Estatizar el transporte, la forma de ponerle el cascabel al gato

 El pueblo en movimiento es poder, de allí que el tema del pésimo servicio de colectivos no sea una preocupación más. Todo lo que padecemos tiene explicaciones en el alto sentido político del transporte, una cuestión que no escapa a los administradores del ejecutivo, pero tampoco a empresarios y organizaciones de trabajadores.
Unos 4.000 colectivos circulan en la Gran Asunción para transportar 1,5 millones de pasajeros. De ellos, 1.000 colectivos fueron habilitados por los municipios de área metropolitana.
Según cifras oficiales la Secretaría de Transporte (Setama) sólo controla a 2.450 de ellos, entre tanto otros 500 colectivos siguen circulando en base a medidas cautelares otorgadas por la justicia.
Este universo es ingobernable desde un órgano corporativo como la Setama donde los acuerdos entre representantes políticos, empresarios y no pocas veces los sindicalistas se entrelazan para formar arquitecturas que impiden ordenar el transporte.
Tiene sentido: Los usuarios dejamos en las boleterías una suma superior a los 2 millones de dólares por día que se manejan en efectivo.
Un botín apetecible en las miras del lucro.
El viceministro de Transporte, Luis Pereira, admite que se debe rediseñar el ente. “En muchos casos los empresarios quedan como juez y parte”, recuerda.
La idea es que tanto Setama como la Dirección Nacional de Transporte (Dinatran) queden bajo la órbita del viceministerio de Transporte y para ello el Congreso Estudia un proyecto de ley.
Es una cuestión de sentido común que debería resolverse de esa forma si es que los legisladores siguen la lógica del servicio público. Cosa difícil si se ven los compromisos de los partidos tradicionales con los tiburones del transporte.

Estado débil = Caos
El problema tiene directa relación con el estado débil que padecemos. Uno que es testigo privilegiado de cómo los empresarios/políticos se disputan itinerarios encimados y de larguísimo quilometraje en una lucha que tiene el despiadado rostro del “libre mercado”.
Es interesante el ejercicio de pararse en uno de los viaductos del corredor de la avenida Eusebio Ayala/Ruta Mariscal Estigarribia.
Allí se puede obtener una imagen clara de la pelea por “pescar” pasajeros de las por lo menos 10 líneas que hacen el mismo trayecto desde el Mercado 4 hasta el Mercado de San Lorenzo, la arteria central de la Gran Asunción.
Lo mismo, a escala, ocurre en otros corredores importantes como los de las avenidas Mariscal López, Artigas, España, Juan Domingo Perón, Cacique Lambaré, República Argentina/San Martín y también en los tramos de las rutas 1 y 2 que han quedado absorbidos por el conurbano.
Es a todas luces un absurdo.
La ley de la selva hecha realidad en un sistema que debería estar al servicio de la población.
Lo triste del problema es que este esquema se repite en otros conurbanos del país como los de Ciudad del Este y Asunción.
El viceministro Pereira abriga la esperanza de que esta cuestión comience a resolverse para la Gran Asunción con el plan ordenador del transporte en el que se pretenden usar unos 200 colectivos articulados en las troncales y otros 250 colectivos más pequeños en las colectoras.
Comentó que “esperamos tener aprobada antes de fin de año la ley para poder hacer uso del préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)”. En un primer tramo, el préstamo de 115 millones de dólares se usaría para las obras de adecuación de los corredores, por ejemplo, la avenida Eusebio Ayala y para el llamado a licitación que estimo se daría entre febrero y marzo del año 2012. “Estarían operando básicamente dos consorcios que imaginamos surgirán de las líneas que actualmente prestan los servicios”, indicó.
Suena bien pero es difícil imaginar un acuerdo de ese tipo entre los tiburones del transporte.
La idea es replicar el sistema colombiano que opera con buses de transporte masivo, con 80 pasajeros los de menor capacidad y con hasta 200 pasajeros en el caso de los buses articulados.
En el corredor de Eusebio Ayala/Ruta Mariscal Estigarribia se pretende establecer un carril único para darle mayor velocidad al transporte y entubar los cables de telefonía y electricidad para despejar de peligros y hacer más ágil el acceso de las unidades.
Esto en teoría.
Miguel Zayas, de la Federación de Trabajadores del Transporte manifiesta dudas. “Creo difícil que funcione porque nuestras vías no dan, hay que modernizar los accesos que son muy angostos. Se tienen que ver las vías y después pensar en traer el transporte”, consideró.

Tras la implementación del Metrobús, el siguiente paso sería el sistema eléctrico. 

Estatizar el sistema
Vale entonces plantearse un posibilidad de ordenamiento a partir de la estatización del sistema.
Al menos de las líneas troncales.
Pereira dice que no se analizó a fondo dicha cuestión y que merecería un debate, pero admite que si se buscan soluciones integrales no se la puede dejar de considerar
Explica que para reducir el costo del transporte en combustible, sería mucho más eficiente el uso de trolebuses articulados alimentados con energía eléctrica de la que el país dispone en abundancia merced a la copropiedad de las represas hidroeléctricas de Itaipú y Yacyretá.
“Un colectivo articulado a gasoil cuesta alrededor de 280 mil dólares, que es un costo elevado, pero un trolebús puede pasar de los 500 mil dólares, una inversión más importante que nos llevaría a pensar en la posibilidad de estatizar los troncales, pero es una situación que requiere evaluación”, apuntó.
En diciembre de este año, luego de muchas discusiones, fue aprobada la implementación del proyecto del Metrobus diésel que utilizará el financiamiento del BID, desplazando algunas propuestas de sistemas por elevado costo. A este proyecto le seguiría la intención de aplicar sistemas de transporte eléctrico como el trolebús. Este último, según el viceministro Pereira, está comprobado que si bien requiere una inversión inicial mayor, es el más factible desde lo que es mantener un sistema con ómnibus movidos a diesel.
Considerando los persistentes conflictos entre empresarios, que como están planteados son de dificil solución, estatizar el sistema de transporte para devolverle al mismo el estatus de servicio público es una medida que debe ser considerada por las fuerzas políticas.
Este desmadre es hijo de una concepción oligárquica, hija del stronismo, donde todo fue coto de caza, que es necesario transformar.
Para ver un cambio real, el que hace falta.

Las cifras del caos vehicular

• Unos 4.000 colectivos circulan en la Gran Asunción para transportar 1,5 millones de pasajeros.
• De ellos, 1.000 colectivos fueron habilitados por los municipios de área metropolitana.

• Setama) sólo controla a 2.450 de ellos
• Otros 500 colectivos siguen circulando en base a medidas cautelares otorgadas por la justicia.

• El 70 % de los ómnibus tienen entre 15 y 20 años
• 361 buses circulan sin la inspección técnica vehicular (ITV)
• Setama autorizó a que unidades de 21 años de antigüedad sigan operando
• Renovó el permiso a empresas que deben al Estado cerca de cuatro millones de dólares.
• 8 de cada 100 colectivos tienen menos de tres años, y más de la mitad de las empresas no han adquirido un solo bus desde el 2007.

Fuente: Secretaría de Transportes (Setama)
Violación sistemática de los derechos laborales

• √ 674 de 1.542 choferes que fueron encuestados no estaban registrados en IPS
• √ Entre 155 y 194 choferes de los encuestados superan la jornada laboral de 8 horas
• √ De las 78 empresas inscriptas en la Setama hay 3 que no están inscriptas en el registro patronal del MJyT y 23 que no presentaron las planillas semestrales
• √ De las 133 empresas de transporte interior e internacional inscriptas en la dinatrán, 30 no están inscriptas en el registro patronal del MJyT. Y 36 están en mora o no están al día con la presentación de información.
• √ Habrá nuevos operativos para “favorecer la calidad de vida y trabajo de netre 5 y 6 mil trabajadores del volante”, expuso el MJyT.
• √ En total se fiscalizaron 61 empresas de Setama, 44 de Dinatrán y un total de 1.945 unidades de transporte.

Fuente: Ministerio de Justicia y Trabajo (MJT)

Las reguladas del fin de semana

Gente acalorada esperando en las escuetas sombras de la ciudad vacía con la mirada perdida hacia el fin de la calle. Esperar que asome un colectivo en el fin de semana se volvió todo un calvario para trabajadores y la mayoría de la población que necesita del transporte público para recrearse.
Cómo los mismos empresarios admiten, en su momento, en el año 2004 en base a informes recabados por la Secretaría de Transporte del Area Metropolitana (Setama) se acordó disminuir a un 50% la flota de colectivos que circula en el fin de semana, porque se estimó que en ese porcentaje es que mermaba la asistencia de pasajeros.
Sin embargo, no consta que se hagan controles para hacer efectivo ese porcentaje de reducción. “No sabemos qué pasa, nadie los controla, hay líneas que tardan más de una hora en pasar, es una vergüenza”, dice una señora que espera al filo del mediodía que el bendito colectivo la acerque al almuerzo familiar en casa de su madre.
No se ve a inspectores de la Setama trabajando en ese sentido a pesar de que durante los fines de semana esta realidad es patente en cualquier parada de colectivos, inclusive en horarios pico, que es donde se supone que debe haber unidades para trasladar la demanda.
“Aquí no rige la ley de la oferta y la demanda, es mentira, aquí es la regulada y la desidia de las autoridades, nadie le pone el cascabel al gato”, se queja Juan González Rivas en el centro de Asunción
Para César Ruiz Díaz, del Centro de Empresarios del Transporte (Cetrapam), es importante constituir una nueva mesa intersectorial que analice la situación y que entre otras cosas “pueda pensar actividades que motiven a la gente a salir, que haya espectáculos en la ciudad para que la gente se pueda mover entre otros eventos y cuestiones que se podrían pensar”.
El ejecutivo sugiere “crear una mesa técnica y focalizar los sectores de mayor necesidad para resolver de manera inmediata, porque el Area Metropolitana tiene problemas sectorizados”, indicó.

Colectivos y política

La inversión en colectivos es una de las favoritas de los que se apropian de los fondos públicos aunque se constituye en realidad en una falsa opción porque se agota en si misma. Dura el tiempo en que se destruyen los diez colectivos que compran, el tiempo durante el que contribuyen con sus coimas a los funcionarios del orden. Mentira es que sea empresa, es daño.
Los colectivos juegan un rol fundamental en lo político electoral porque ayudan a movilizar masas, tanto en los actos como en el día de las elecciones.
También hay otras cuestiones.
Vale hacer un poco de historia y recordar cuando el entonces interventor de la Secretaría de Transportes (Setama), el también gobernador del departamento Central, Carlos Amarilla (PLRA) llegó a pedir a los políticos “que se dejen de joder con los pedidos para habilitar tal o cual colectivo que es del correligionario o el amigo tal, son muchas las presiones en este sentido”, admitió aunque no dio nombres de los involucrados en los pedidos.
Amarilla había impulsado la instalación del boleto electrónico en los colectivos, un negocio de más de 20 millones de dólares de inversión inicial por el que la empresa concesionaria se iba a llevar el 7,5% de valor de cada pasaje cortado, pero los roces entre los grupos de empresarios pudieron más que su fuerza política y Fernando Lugo terminó destituyéndolo.
Hoy Amarilla aboga por la salida del Partido Liberal (PLRA) del gobierno y no falta la mala lengua que dice que es por esta cuestión.
Durante el gobierno de Amarilla, se dio un intrincando juego de intereses entre “nuevos” administradores ligados al gobierno de Lugo y los “antiguos” poderosos del sistema.
Por ejemplo hubo una huelga en julio de 2010 de los trabajadores de las empresas afiliadas al Centro de Empresarios del Transporte (Cetrapam) que comenzó ante el temor de que Amarilla, diera curso a una solicitud de su aliado Miguel Zayas, dirigente sindical de la Federación de Trabajadores del Transporte (Fetrat) en la que habría requerido la cancelación de unas 30 empresas permisionarias de Cetrapam.
Amarilla se defendió señalando que estas empresas “no se avienen a firmar los contratos de sus concesiones con el estado” y culpó a Juan Carlos Aveiro del que dijo “fue jefe de transportes de la campaña de Nicanor (Duarte Frutos)”, de todo el movimiento.
Por esta posición, el grupo de trabajadores, en consonancia con los empresarios nucleados en Cetrapam acusaron al interventor Amarilla de trabajar con la Unica Central de Empresarios del Area Metropolitana (Ucetrama), el otro gremio de empresarios para “quitarles” las concesiones a las líneas en que desempeñan sus tareas.
Por ello salieron a reclamar el cese de la intervención a cargo del también gobernador del departamento Central, reclamando que se cumpla la Ley 1.590 que establece que la Setama se gobierna por un consejo integrado por los gobernadores de Central y el Bajo Chaco, las municipalidades del área metropolitana, empresarios y trabajadores.
A la caída de Amarilla, la intendente de Asunción, Evanhy de Gallegos tomó un rol clave buscando volver a establecer un poder “colorado” en la Setama con el apoyo de los intendentes del área metropolitana.
Finalmente el presidente Lugo mediante decreto se reservó la potestad de fijar o no el aumento del pasaje, nombró a Luis Pereira, un especialista en transporte de alto perfil técnico para desactivar las rencilias políticas.
Allí surgió el esquema de subsidios a las empresas que se implementa y que apunta a reestructurar los grupos de poder mediante una suerte de "blanqueo" de empresas.

“Cambiar el modelo empresarial”

Mabel Causarano, urbanista

Para la urbanista Mabel Causarano “la clave está en un cambio estructurado en el modelo de gestión, del modelo empresarial del transporte” recordando que esta sensible área sufre las consecuencias de no pensar la Gran Asunción como un territorio mayor. “El problema es político porque no hemos llegado a la comprensión de que es necesario articular políticas para todo este espacio urbano y no sólo para la ciudad”, expuso recordando que el área de influencia de la capital abarca un total de 43 municipios en los que se incluyen los del departamento Central e incluso algunos de Cordillera, Paraguari y Bajo Chaco.
Consideró por ejemplo que “en el caso de la Setama, es claro que Asunción es la cabecera del sistema, porque la mayoría de las líneas confluyen en su casco urbano y sin embargo, la presidencia del ente le fue entregada a la gobernación de Central”.
Causarano propone repensar estas cuestiones y entender que es necesario encontrar un modelo de gestión eficiente porque idénticos problemas ya se están dando en las áreas urbanas de Ciudad del Este y Encarnación. Explicó que la cuestión es esencial porque entre los tres sistemas, Asunción, CDE y Encarnación tienen el 60% de la población del país y el 85% de la población urbana total.
Al preguntársele sobre la elogiada experiencia colombiana, expuso que “de lo que vimos, lo principal es que se pudo establecer un sistema metropolitano, que tiene una autonomía política y financiera que ayuda a ordenar la cuestión”. Agregó que “nos comentaron que ha hay un porcentaje importante de gente que esta dejando el auto para utilizar los colectivos y esta es una señal de eficiencia”.
Causarano recordó que el Plan Ceta fue estructurado ya en 1988 durante la intendencia de Pereira Ruiz Díaz en Asunción, fue actualizado con técnicos israelíes durante 1998
Comentó a su vez que “la eficiencia del transporte público es fundamental para la cuestión del tránsito, para evacuar las vías de acceso, de nada sirve ampliar las avenidas, contruir viaductos que tienen un alto impacto en el paisaje, sino resolvemos la cuestión de los vehículos en las calles”.
La urbanista señaló que si el tema se pudo resolver en Bogotá que es una ciudad mayor que Asunción y que tenía “un sistema y una situación social más débil, una situación más crítica, con mayor violencia y hoy tiene un sistema más moderno que Curitiba, que suele ser el ejemplo de la región”.
Concluyó señalando que para la Gran Asunción se podrían estudiar alternativas de transporte subterráneo e inclusive fluvial, pero que para ello es fundamental la decisión política de comenzar con los colectivos.

Las víctimas del sistema de transporte

Como se trata de un negocio importante la puja de intereses políticos y económicos impidió siempre una solución racional al problema. El mal trato es parte de ese negocio y eso es lo intolerable de todo.
Vergüenza es que no se limpien los pisos y las ventanas de los colectivos que ensucian la poca ropa de los trabajadores antes de llegar a cumplir con sus tareas.
“Que le vamos a hacer, esto es así todos los días”, dice Marcos Vera, con esa resignación jocosa que supimos conseguir. Como nada puedo hacer me río, sería su definición. Viaja junto a Romina Martínez, su mujer y la nena de ambos que ya da señales del largo periplo. “Es impresionante lo que tardan”, dice Romina del bus de La Villetana que avanza lento e inclinado por Eusebio Ayala.
Los colectivos internos, que unen las ciudades de la Gran Asunción, son en mayoría del equipo chatarra, son pocos los que se salvan de ingresar en la categoría de vehículos que ya están más para el descarte que para andar llevando pasajeros.
“No suelo tomar esta línea porque no viene nunca, hoy nomás me subí porque lo encontré en el camino”, cuenta Rodrigo Benítez. “Pasa uno cada hora más o menos”, comenta.
“Están todos sucios nomás”, dice Jimena que no tiene otro comentario, no le parece nada raro el problema, no parece incidir en su adolescente alegría de primavera. Tampoco en Ña Justina que va llevando su canastita de dulces para vender gracias a la gentileza del conductor. “No me quejo”, dice y explica todo con la mirada.
Los viajes se padecen. Por el precio del pasaje, por las calles en mal estado, porque los colectivos están sucios, dañados, son ruidosos.
No es mucho pedir que el pasaje sea barato, que los colectivos tengan asientos cómodos y hagan menos ruido, que se cementen las calles del recorrido, que viajar al trabajo sea un trámite cómodo.
La vergüenza es lo contrario, lo que ocurre en el día a día de las mayorías que usan el transporte público en la Gran Asunción.
No es mucho pedir que hayan conexiones que simplifiquen el traslado. Que se pueda ir de un lugar a otro de la gigante urbe con el costo de un pasaje, que los choferes tengan un salario digno que les permita tener algún cariño por lo que hacen.
La vergüenza es que los colectivos estén atendidos por hombres obligados a correr contra el reloj para completar una redonda, un giro a la ciudad por el que cobrarán tan solo 25 mil guaraníes. De los que harán dos o tres en todo el día, al estresante ritmo del tránsito local, buscando ganar tiempo en calles atascadas, con unidades al límite en las ruedas, en los frenos, en los motores.
No es mucho pedir que se construyan puestos de espera que brinden comodidad que protejan de la lluvia, de los soles del verano, que las paradas tengan la mínima información necesaria para saber qué opciones se tienen y hacia dónde.
Son derechos, hay que exigirlos.