El buque Blas Garay, una historia detrás de la postal de Remanso

 

Se oxida y corre peligro de escorarse, caer hacia uno de sus costados, amarrado allí como una postal de otro tiempo casi debajo del puente Remanso.  Está anclado en la costa de los terrenos del Comando de Apoyo al Combate (Coapcom) de la Armada Paraguaya desde hace más de dos décadas sin que una autoridad sepa a ciencia cierta si podrá tener otro destino que el óxido y el olvido.

“Es una pena lo que pasa con el barco. Encima navegó poco, muy joven dejó de navegar lo hizo desde el 84´ hasta el 96´, después ya quedó ahí, anclado”, cuenta Carlos Eduardo Brítez Gill, constructor, técnico e historiador naval, conocedor como pocos de la flota nacional.

 Lo hace recordando que en principio cruzó el Atlántico desde el 84´ hasta el 91´. “Ojalá que tenga un buen destino y termine siendo reparado porque es prácticamente un barco histórico en el que se formaron muchos oficiales y tiene muchísimas historias personales”, comenta Brítez Gill que fue parte de tripulaciones de la entonces Flota Mercante del Estado (Flomeres).

 “Se enfrentaron varias tormentas, estuvo preso, se salieron a escondidas. Este buque era el que hacía primeros viajes a la zona de Florida, a la costa atlántica de los Estados Unidos, después por problemas que tuvieron, nunca más fueron para allá y comenzaron a ir a Europa. Este abril cumplió 40 años de llegar al puerto de Asunción”, apunta.  “Fue inspeccionado por ingenieros navales y es muy difícil de reparar, en fin, habrá que ver”, reseña.

Aquí su percepción sobre el estado del buque y parte de su historia:

-El Blas Garay navegó durante más de una década ¿por qué quedó en esta triste situación de hoy?

-El buque de ultramar Blas Garay no está de por sí abandonado porque la custodia, el cuidado está a cargo de la Armada Paraguaya. Es parte del proyecto de expansión de la flota mercante del estado allá por los años 80-83 resultado del proyecto realizado por la agencia de cooperación de Japón (JICA, su sigla en inglés). 

Carlos Brítez, historiador naval

El gobierno japonés envió analistas, calculistas, proyectistas, economistas, un grupo de grandes profesionales que vinieron y estudiaron el campo donde va a invertirse. En este caso el campo a invertirse era la flota mercante del estado.

Fue una expansión porque resultó el buque más nuevo que tenía la flota mercante en ese entonces, estamos hablando de los años 80 en que navegaban el Olimpo, el Pirabebé y el Comunero, un grupo de barcos de construcción española y japonesa que vinieron en el año 1965 al 69. Así que estábamos hablando de que prácticamente después de 11 a 12 años se iba a revitalizar la flota con este grupo de barcos del que formó parte el Blas Garay. En ese proyecto entraron buques fluviales del tipo empujes y las barcazas de carga seca y carga líquida.

- Estos barcos todavía se usaban…

- Claro, pero duró poco. Estos barcos de 1500 toneladas fueron construidos en una época de cambio y el inicio de la globalización. Es decir, los contenedores comenzaron a entrar lentamente en el mercado. Ya se iban dejando de lado las cargas generales, la carga en las bodegas porque esto ya representaba pérdidas y la economía no descansa, no duerme, la economía crece, crece y en su crecimiento hay que acompañarlos sino quedas fuera del camino, ya quedas obsoleto. 

- ¿Este barco tuvo un gemelo verdad?

-Así es, el Mariscal Estigarribia que tenía también una capacidad de carga de 1500 toneladas y de esa partida fue también el Bernardino Caballero que era de 6 mil toneladas.

Eran buques rentables porque podíamos llevar cargas de acá directamente a puertos europeos. En esa época teníamos cargas de algodón, café, tártago, aceites, cuero, muchas cargas generales iban para allá y después allá cargábamos para traer hacia aquí.

Un viaje redondo de estos buques duraba tres meses, es decir hacían tres viajes al año ¿por qué no cuatro? Porque entraba a mantenimiento y reparaciones en los Astilleros de la Armada porque desde su botadura los oficiales de la Marina de Guerra trabajaron por ellos. Cuando un buque estaba en Europa, el otro estaba acá en el puerto. También las tripulaciones eran de la Marina, en todos los niveles desde marinero hasta el capitán.

 - ¿En cuánto ayudaron estos buques a nuestra economía?

- Bueno, nosotros por ser un país mediterráneo tenemos que buscar la manera de exportar nuestra producción, es un tema desde la época de la colonia. Siempre íbamos y dejábamos, teníamos que hacer tránsito para descargar en Buenos Aires nuestras mercaderías para de ahí ir a otras partes del mundo.

Ayudó mucho en nuestra economía, a que nuestros productos lleguen a otros países sin tocar otros puertos, llegaba en Le Havre, Francia, Barcelona, Rotterdam, y muchos otros puertos más.

La Armada también tuvo su buque de ultramar, que de paso era un buque escuela. Los oficiales recién egresados o ya en carrera embarcaban en el buque Guaraní, que también pasó a retiro y fue rematado y desguazado. Estos mismos oficiales que se formaron en el Guaraní pasaron a ser parte de la tripulación de los ultramares Blas Garay, Mariscal Estigarribia y Bernardino Caballero.

Nuestro país en el ámbito privado también tuvo buques ultramares en la década del 70.

Esto se daba cuando todavía no había impactado el fenómeno de la soja…

… Claro, esa era nuestra economía, las cargas de entonces, Nosotros teníamos el mejor algodón catalogado por los europeos y la cosecha venía en camiones se cargaba en estos ultramares y se iba directo a Europa. Cuando eso era todavía muy tímida la parte de la soja, los minerales. Estaban apareciendo los contenedores y en el tiempo ya no iba a ser más rentables enviar buques de manera directa a Europa porque comenzaron a encarecerse los costos de combustible.

Entonces se llegó ya la opción de que estos buques dejen de hacer navegación de ultramar y se limitaban solamente a hacer viajes hasta Montevideo, Buenos Aires o la zona de Río Janeiro, Porto Alegre, Santos y Paranaguá.

Carlos Brítez Gill y su maqueta del Mariscal Estigarribia

Imaginen que, en combustible, manutención, tripulación, ya no era rentable hacerlos cruzar a Europa, lo único que quedaba era que lleven carga a transbordo, es decir, dejaban la carga en los puertos mencionados y de ahí se cargaba a buques de mayor calado y de mayor tonelaje que con el tiempo también fueron creciendo, porque ahora tenemos barcos que cargan más de 10 mil contenedores que tocan los grandes puertos del mundo y de ahí se redistribuyen a buques de mediano y de pequeño porte.

- ¿Qué se hace en otros países con barcos como éste, se los puede reciclar, dar otros usos?

-Generalmente en otros países, que casi la mayoría son todos de ultramar los venden como chatarra. Hay empresarios que se dedican a comprar estos buques y después los envían a su desguace, así por decir, en la India, por ejemplo, hay grandes desguazaderos donde se cortan las chapas y se reciclan, se envían a metalúrgicas donde se encargan de derretir y volver a hacer nuevas chapas de acero que vuelven a convertirse en un barco para otra vez volver a navegar. También se los puede vender, aquí hay varios buques de empresas privadas que fueron de ultramar en su momento, pero como digo ya no son rentables…

 En el caso de Blas Garay, en su momento se pudo haber reciclado, se pudo haber modificado, transformado, actualizado, una cantidad de cosas se pudieron haber hecho, pero no se pudo hacer porque en el momento del quiebre de la flota, y entonces se vendieron por paquetes los buques. Una empresa pagó una cuota de 250 mil dólares y se hicieron cargo de todos los buques. Al Blas Garay le comenzaron a carnear piezas para llevarle a su gemelo el Mariscal Estigarribia que estaba en el puerto de Rosario, Argentina. Trabajaron mal, ilusionaron a mucha gente, cuando eso era personal de la Flota Mercante, estaba en el área técnica. Entonces a todos se nos dijo que se nos iba a reinsertar en las nuevas empresas que se adjudicaron la concesión de los buques, los talleres y todo lo más, cosa que no se cumplió.

- ¿Qué pasó entonces?

- A partir de ese momento quedé totalmente desmovilizado y los embarcados duraron un poquito más que nosotros porque estos buques siguieron haciendo viajes costeros hasta que fueron apresados o embargados por deudas y quedaron en Puerto Alegre. Y ahí estuvieron unos cuantos años hasta que los costos por amarre ya superaban prácticamente el valor de venta de los buques y finalmente fueron rematados en época de Lugo. Pero antes de ser rematados dejaron deuda también con los tripulantes, que hasta donde pudieron aguantaron estando ahí, después desembarcaron y ya quedaron los buques a mano del rapiñaje y ese fue el final de los buques. En el caso del Blas Garay, se desancló y la Armada se hizo cargo en una sabia decisión.

- ¿En qué ayudaba tener una flota mercante nacional? ¿Nos favoreció o perjudicó la privatización?

- Y bueno, la prioridad entonces era que la producción nacional tuviera un flete un poco más económico. El Estado en ese entonces se preocupaba desde la siembra, cosecha, la venta a los mercados extranjeros. En eso favoreció mucho nuestra economía, el movimiento de carga que hubo. Después fueron cambiando los tiempos, como dije, pero contribuyó mucho en nuestra economía.

La privatización para mí fue una decisión sabia porque era cortar lo que no producía y pasar a un mercado privado pero el error del gobierno de Juan Carlos Wasmosy fue no asegurar que los oferentes o compradores tuvieran las condiciones económicas de poder honrar la deuda. Lo único que hicieron fue cargar con más deuda al Estado

- ¿Qué se puede hacer con el Blas Garay?

- Hoy por hoy tiene dos destinos, desguace o ponerlo en condiciones para que haga viajes de carga de contenedores hasta Montevideo o Buenos Aires como buque Escuela donde podrían practicar los alumnos de la escuela náutica de la Armada. También les serviría a los prácticos. Hay muchos que están esperando para subir en buques para hacer un viaje para registrar en su libreta de navegación y poder tener asegurado su trabajo en otras empresas, porque es uno de los requisitos.

Tiene que haber más un inversor y darle un destino que sería de cultural y educacional para formación de tripulantes de la Marina Mercante Nacional.

El gobierno tendría en vez de llamar a remate, hacer una licitación donde alguna empresa se haga responsable del barco pues en realidad hay cosas mucho más importantes, las sociales que estamos necesitando, pero el sector privado sí se puede encargar.

Barco de bandera

“Hizo flamear el pabellón nacional en muchos puertos extranjeros, llevó ese pequeño corazón paraguayo a todos los compatriotas que están viviendo por Europa”, recuerda emocionado Carlos Brítez Gill, historiador y maquetista naval.  “Una anécdota que pasé navegando en el Mariscal Estigarribia que fue su gemelo fue cuando llegamos a Barcelona y el cocinero tenía cuatro o cinco bolsas de harina de maíz llevada de acá. Pasaban por el puerto los paraguayos residentes a los que llevábamos cartas, encomiendas de sus parientes. Entonces ellos subían al barco y degustaban toda la comida típica paraguaya hecha por Sinforiano Benítez, un excelente cocinero que teníamos. Y le daban también las provisiones de esa harina de maíz natural nuestra, porque allá no había”, cuenta.

Desguace o revitalización

“La ley le autorizó a la Armada a que subaste, ellos tienen que tomar la decisión”, dice Marco Aurelio González, procurador de la República, al consultársele sobre el estado de situación del navío.

Lo hizo dando a conocer un informe técnico en el que se señala: “Por decreto n.° 2042/14 el Poder Ejecutivo autorizó al Procurador General de la República para que, en representación del Estado paraguayo, suscriba un acuerdo con la firma MercoPar SACI a fin de llevar adelante la transferencia del buque Blas Garay, por orden, nombre y a cuenta del Estado paraguayo, a quien resulte adjudicado en la subasta pública, o en su defecto a formalizar la escritura pública de transferencia de dominio del buque Blas Garay, a favor del Estado paraguayo”.

Desde la Armada, el jefe de Comunicación Social, capitán Ariel Benítez Liseras asegura que “el barco Blas Garay está a cargo de la Procuraduria General de la República y con la Armada no tiene ninguna relación jurídica”.

Lo hace aportando aportando una nota del 26 de noviembre de 2019 en el que el entonces procurador Sergio Coscia informa que “el departamento técnico de la Prefectura General Naval, remitió a esta institución el informe pericial y certificado de avaluación del buque Blas Garay, estimando conforme las condiciones del mismo en U$S 83.249”. Se explica allí que se tramitó una “posible subasta que no llegó a prosperar” y que se remitieron “todos los antecedentes relacionados a este caso al Consejo de Empresas Publicas a fin de que se tomen los recaudos pertinentes al respecto”.

Por lo pronto, es difícil saber del destino del Blas Garay.

Algunos datos

-Su primer viaje fue el 31 de mayo de 1984 rumbo a la costa este de Estados Unidos

- Dejó de operar en 1996 y salió de servicio en el año 2003

-Toco puertos de España; Inglaterra; Holanda; Dinamarca y Noruega.

- Es la última nave de la desaparecida Flota Mercante del Estado (FlOMERES)

- Su última habilitación para navegar data del 18 de diciembre de 1995, con validez hasta el 31 de diciembre de 1996.

Maqueta del Blas Garay de Humberto Sánchez

Una maqueta premiada

Humberto Sánchez es modelista naval de vasta trayectoria. Apasionado de los barcos, su maqueta del Blas Garay, ganó el segundo puesto en la categoría “Diversos, Scatchbuild, Carga” en el 4° Concurso Internacional de Modelismo Naval que se desarrolló en Perú. Un importante logro ya que compitió con otros 160 modelos navales de 18 países.

“Siempre me llamó la atención así que comencé a ver los diseños para construir este barco y como está cerca de casa pude acercarme y tener más detalle”, cuenta de la génesis de su proyecto. “Es difícil conseguir los planos para reproducir estas maravillas que fueron en su momento”, relata.

Sánchez dice sentir “muchísima tristeza cuando lo veo así porque fue el pico más alto que tuvo la Flota Mercante del Estado, un barco de primera línea, tecnológicamente de punta en ese momento y que este en esas condiciones, a causa de la política, la corrupción, entristece”, apunta. 

 El modelista recuerda que “la cañonera Humaitá casi fue de escora por la desidia de las autoridades, por la presión de los civiles se puso a flotar otra vez ese barco”.

Sánchez trabaja ahora en “una maqueta de la emblemática Fragata Libertad de la Argentina a pedido de un capitán, dándole los últimos toques a las chatas de guerra de la Triple Alianza, también terminé el Pirabebe y siempre haciendo soldados de la época de la Guerra Guasu”, cuenta de su actividad.

“Ojalá hagan algo”, pide en relación a su homenajeado buque Blas Garay. 

Jorge Zárate

Fotos de Roberto Zarza y gentilezas

 Links

http://www.asamar.org.py/es/historia-de-la-flota-mercante-del-estado-paraguayo-n359

https://www.ultimahora.com/una-gran-pasion-los-barcos-que-se-traduce-pequena-escala-n3045916

https://www.instagram.com/viajerofrompy/reel/CvU-QcEMMpK/

https://armadaparaguaya.mil.py/

 

Primeros estudiantes indígenas de ingeniería agronómica en el Chaco

 La posibilidad de incrementar cultivos y mejorar su producción ganadera desde instrumentos científicos ayudará a la consolidación de las comunidades aseguran los jóvenes aspirantes. Si bien creció de manera importante la escolarización de los pueblos originarios, la llegada a la universidad todavía sigue siendo un tema a reglamentar. Aquí un panorama de un tema que merece la agenda nacional

Rodney Núñez

“Me interesaría especializarme en el máiz y el algodón, el algodón tiene un buen futuro por aquí porque tiene buen rendimiento” dice Rodney Núñez de 18 años, flamante ingresante a la filial Boquerón de la carrera de Ingeniería Agronómica de la Universidad Nacional de Asunción (UNA). “Es una zona bastante seca donde llueve poco y aguanta bien el cultivo, no se necesita de tanta agua y quería especializarme en eso”, dice con entusiasmo.

Habla con Nación Media desde la comunidad de Santa Teresita del pueblo guaraní, en el kilómetro 524, cerca de Mariscal Estigarribia, en el profundo Chaco paraguayo.

“Hice la secundaria acá en la comunidad hacia Neuland, el colegio La Huerta está hacia la comunidad Yalve Sanga, es una institución indígena donde obtuve el título de bachiller técnico agropecuario”, comienza contando. “Me anoté en Ingeniería agronómica porque me gusta mucho el tema de las plantas, acá en la facultad de Neuland, la filial Boquerón, las clases estarían comenzando el 5 de agosto”, apunta.

Núñez cuenta que en la chacra familiar siempre se hizo “cultivo de poroto, sésamo y un poquito de máiz. Sembramos 10 hectáreas máximo que es lo que podemos hacer porque tenemos pocas tierras habilitadas. Habría que hacer un desmonte para habilitar un campo para agricultura, hay mucho bosque y poca zona libre pero bueno, eso se verá en el tiempo”, comenta. 

 El joven dice que no ve la hora de comenzar las clases: “Me siento bien, satisfecho por haber ingresado en la Facultad de Ciencias Agrarias muy agradecido, no nos fue tan fácil pero pudimos hacerlo. Las matemáticas por suerte me gustan, siempre venía haciéndolo pero no me es tan fácil, tengo que estudiar y practicar pero está bien, estoy en lo mío…”, celebra.

Alentado por su familia, sus padres y sus dos hermanos, Rodney viajaba en moto los 95 kilómetros entre su comunidad y la filial de la UNA en Boquerón teniendo que hacer un tramo por camino de tierra, lidiando con el polvo omnipresente, pero con el entusiasmo creciente del desafío. “En el período del cursillo, iba y venía en moto, tres días a la semana tenía que juntar unos 60 mil guaraníes para la ida y 60 para la venida para poder cursar”, recuerda.

Por ello celebra haber conseguido cobijo en la ciudad “Ahora nos dieron un albergue de los profesores y nos dan una oportunidad de poder vivir allí, porque somos 5 los que vivimos muy lejos y se haría difícil ir y venir, así que nos habilitaron dos piecitas. Ahora solo resta conseguir el viático para la comida”, dice entusiasmado. 

José Cruzabie

Destino claro

José Cruzabie, tiene 18 años, y 9 hermanos que crecieron en la comunidad Santa Teresita, del pueblo guaraní. Es el primer universitario de la familia: “La verdad desde el principio del año pasado me fue gustando veterinaria y en el mes de noviembre ya estaba decidido y a principios de este año me fui en Concepción y por motivos personales volví, por el dinero, era difícil sostenerse”, cuenta de su primera aventura estudiantil.

“Como no quería perder el año lectivo entonces decidí hablar con mi hermano que está en Neuland y me comentó que había lugar todavía para ingeniería y administración y entonces estuve pensando, en Ingeniería o administración, después me decidí bien con la agronomía”, cuenta de su nueva elección.

El trabajo de campo no le es ajeno a José: “Desde pequeño estuve luego en el campo de mi papa hacía de todo, sanitación, recolección, completo. Es una granja y con mis otros hermanos nos dedicamos con eso desde el amanecer hasta la noche… siempre fue mi trabajo con vacas, cabras, ovinos, y también supe hacer sanitación en otras comunidades”, comenta de su experiencia. 

 También hay cultivos en la granja familiar. “Hacemos horticultura y parte de fruticultura, hemos intentado con la agricultura, pero por el tema de la sequía no pudimos concretar. Plantamos sorgo y maíz para hacer ensilaje pero la sequía afectó tanto que no pudimos hacer nada… se secó todo”, cuenta. “Ndaipori la Y (No hay más agua) dice de ella la que siempre falta por esas tierras y que se nombra Yegmen en enxet, Yinoot en nivaclé, Etaxat en qom y es la fuente de toda vida.

“Desde pequeño siempre me gustó lo agropecuario, me enfoque en eso quería hacer y después ya entré en un colegio La Huerta y tres años estuve allí internado y termine la secundaria con el título de Bachiller Técnico Agropecuario con el que tengo una base para mi carrera algo que me va a ayudar en la facultad”.

Pasantía

Ahora, para solventar sus gastos, Cruzabie cuenta que ya tiene tarea rentada: “Comencé a trabajar en Neuland, soy semillero, en una empresa de un menonita que se dedica a la venta de materias primas. Comencé como recibidor y ahora soy medidor de temperatura de maiz, sorgo, soja, semillas para pastura y forrajeras, todo lo que se necesita para sembrar en el Chaco”, cuenta.

“Gracias al trabajo me pude quedar en un local muy cerca de la facultad, estoy en un pequeño alquiler y soy una persona que se levanta a la mañana con orgullo y una meta muy clara a cumplir”, asegura.

Piensa que “los pueblos indígenas necesitamos apoyo en agricultura para ir consiguiendo más experiencia en la parte de agricultura y ganadería para que mejore también nuestra situación económica”, dice.

Rebeca Núñez

Continuidad

Rebeca Núñez es la directora de Educación Escolar Indígena y celebra que estos cuatro estudiantes chaqueños puedan encarar su formación universitaria.

“Ellos son egresados del Colegio Técnico La Huerta que es el único colegio que tenemos en la Región Occidental que otorga el título de Bachiller Técnico Agropecuario”, comenta la destacada funcionaria indígena del Ministerio de Educación (MEC) comentando que a Núñez y Cruzabie, se suman David Valdez y César Carema, un grupo de 4 entre el total de 17 que aprobaron el ingreso.

Núñez cuenta que en la actualidad hay 80 colegios de nivel medio para educación indígena pero que, a pesar de ello, “tenemos muy pocos jóvenes indígenas que llegan a cursar la carrera universitaria por lo que es un logro muy importante el poder continuar el sueño”, indicó.

En colegios de todo el país los indígenas matriculados llegan a 35 mil, pero un pequeño porcentaje de ellos llega a las universidades. “Tenemos 170 instituciones que ofrecen el tercer ciclo y 80 nomás que son colegios indígenas a nivel país. En muchos casos desde la dirección le proveemos de materiales en lengua materna para los diferentes pueblos, como los enlhet y nivlaclé en el Chaco”, apunta.

La ventaja de recibirse de bachilleres agropecuarios les permite “incursionar en lo que ellos se recibieron, hacer pasantías en empresas y estancias permitiéndoles tener un trabajo. Es decir, ya tienen una base para lo agropecuario que además les permite ingresar a la carrera universitaria”, dice.

Núñez menciona la ley Ley Nº 5347/2014 que dispone el libre acceso de postulantes indígenas a las carreras de nivel terciario habilitadas tanto en universidades públicas como privadas que nunca tuvo una reglamentación que permitiera operativizarla. También que hay una idea para fomentar cupos para los indígenas en todas y cada una de las facultades. 

Dice que, por el momento, desde la Dirección, pueden apoyarlos con una carta institucional ante la presentación de los jóvenes a las casas universitarias, pero no mucho más que ello: “Muchas veces vienen jóvenes y le orientamos, algunas universidades piden una nota desde la dirección y allí les decimos que son jóvenes indígenas y que de acuerdo a lo que ellos quieran acceder damos constancia o sino esa constancia la expide el INDI para que puedan incursionar en las universidades”, cuenta.

En el 2013 llegó a sancionarse la Ley Nº 3733 que asignaba al sector indígena el uno por ciento (1%) de las becas de estudio ofrecidas para el nivel terciario, aunque tampoco resultó operativa.

Subsidios que ayudan

Los subsidios a la educación universitaria por parte del Instituto del Indígena (INDI) se vienen aplicando desde hace 8 años y “cada año se va extendiendo nuestros cupos que son limitados”, comenta Bruno Paredes, que es jefe de Promoción y Capacitación en el organismo.

Los subsidios son de 500 mil guaraníes por 8 meses, cubriendo el tiempo de cursado desde abril hasta noviembre y se entregan mensualmente en el propio INDI y en las cabeceras departamentales para evitarles a los estudiantes viajes prolongados y costosos. 

 “A principios de año recibimos las solicitudes para el beneficio y este este año tuvimos mil solicitudes, pero sólo tenemos 700 cupos”, contó explicando que este año se logró una ampliación presupuestaria que permitió otorgar la ayuda a 100 estudiantes más que el año pasado.

Paredes entiende que los estudiantes universitarios indígenas orillarían el millar de personas porque también hay algunos que no solicitan el apoyo económico estatal o por desconocimiento o porque eventualmente no lo necesitan.

Comentó además que el INDI “tiene un convenio con la UNA y este año estuvimos beneficiando a 40 estudiantes con beca completa en diferentes filiales y carreras del país”.

Carlos Castro es también de la Dirección de Etnodesarrolllo del INDI y cuenta que de los 700 beneficiarios del subsidio más o menos la mitad de los jóvenes estudian la “licenciatura en educación” para ser profesores. “Después ya le sigue la carrera de licenciado en enfermería y después varias otras entre las que destacan Administración Agraria y Tecnicatura en formación docente y también hay un grupo importante estudiando para el profesorado en lengua guaraní en el Ateneo”, comentó.

“En muy poco porcentaje siguen Veterinaria, Arquitectura y las ingenierías: ambiental; electricidad; marketing e informática. También tenemos gente que está siguiendo Medicina gracias justamente a un convenio con la Universidad Nacional de Asunción (UNA)”, agregó.

Castro dijo que desde el Indi “siempre le hacemos un seguimiento, tratamos de que vayan terminando sus carreras”, señalando que gracias a los subsidios ya pudieron recibirse entre 100 a 150 estudiantes. “A ellos siempre les cuesta un poquito más, pero lo consiguen”, celebra. 

Un proyecto de años

La entonces diputada Marlene Ocampos (ANR-Alto Paraguay), presentó hace 10 años ya un proyecto de ley “Que modifica y amplía la Ley N° 5347/2014, Que dispone el libre acceso de postulantes indígenas a las carreras de nivel terciario habilitadas tanto en universidades públicas como en universidades privadas", con el objetivo de precautelar, aún más, el derecho a las personas indígenas para el acceso a una formación universitaria.

En él se ampliaba el Art.4 de la referida ley, en donde se dispone que las becas de estudio concedidas por las universidades tanto públicas como privadas, abarquen, igualmente, el costo que implica la elaboración y defensa de tesis y cualquier otro arancel que sean exigibles durante el año lectivo. La proyectista recordó que, si bien es cierto, se les garantizan a los estudiantes indígenas, a través del INDI, un monto de dinero fijo en concepto de ayuda para el pago de pasajes, libros y otros, resulta insuficiente.

El proyecto establecía la figura de la responsabilidad social de las universidades privadas, enfocadas al sector indígena indicando que las mismas deberán conceder becas completas de formación académica, en un equivalente al 10% de la matrícula anual contemplada por cada carrera habilitada. En el mismo sentido se obliga a las universidades públicas que también deberán prever un mínimo de plazas de acceso directo a todas las carreras que en ningún caso será inferior al 10% de la matrícula anual contemplada por cada carrera.

Jorge Zárate

Links

https://indi.gov.py/index.php/sub-paginas/subsidio-estudiantil

https://www.bacn.gov.py/leyes-paraguayas/3051/ley-n-5347-dispone-el-libre-acceso-de-postulantes-indigenas-a-las-carreras-de-nivel-terciario-habilitadas-tanto-en-universidades-publicas-como-en-universidades-privadas

https://www.una.py/tramite/admision-por-regimen-especial-convenio-una-indi

https://igualdad.cepal.org/es/repository-of-policies-and-strategies/ley-no-3733-asigna-al-sector-indigena-el-uno-por-ciento-1-de

https://www.ascim.org/index.php/es/que-hacemos/dpto-de-educacion/instituciones-privadas-de-la-ascim-2/la-huerta-2

https://www.lanacion.com.py/gran-diario-domingo/2022/06/05/cuando-querer-no-siempre-es-poder-el-acceso-a-la-universidad-para-los-indigenas-en-paraguay/